คมนาคม แจงปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมเร่ง กทม. สรุปโอนกรรมสิทธิ์ ก.พ.นี้

คมนาคม แจงปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมเร่ง กทม. สรุปโอนกรรมสิทธิ์แล้วเสร็จภายใน ก.พ.นี้

เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ ที่กระทรวงคมนาคม นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่มีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) เรื่องขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้เสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของครม. โดยยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก ดังนั้น จะเห็นได้ว่าความเห็นกระทรวงคมนาคมจึงให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืนจากปัจจุบันไปสู่อนาคตถึงปี 2602 การกำหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย และความถูกต้องครบถ้วนของขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องเป็นสำคัญ และจะทำให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ โดยมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม

นายชยธรรม์ กล่าวอีกว่า ทั้งนี้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่ง รฟม. ได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่ทำร่วมกันไว้ กำหนดไว้ชัดเจนว่าอนุญาตให้ กทม. เข้าพื้นที่และดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่กทม.จะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดำเนินการ ดังนั้น รฟม. จึงไม่รับทราบหนี้สินของกทม.ในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการ

นายชยธรรม์ กล่าวอีกว่า ขณะที่ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ชี้แจงในรายละเอียดถึงเหตุผลที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าผลการเจรจาและร่างสัญญาที่ กทม. เสนอ ครม. ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและทางราชการ อาทิ เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อ ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน กำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ของ รฟม. กับกทม. เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ที่ในเงื่อนไขกำหนดให้ กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม โดย กทม. จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบโครงการรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ

นายชยธรรม์ กล่าวอีกว่า ดังนั้น การดำเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินการด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทำให้เป็นข้อจำกัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อได้ ทั้งหากในกรณีที่รัฐต้องนำโครงการกลับมาดำเนินการเอง การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดควรพิจารณาถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัมปทานเป็นจำนวนเท่าไหร่ อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา โดยคำนึงถึงค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้ใช้บริการเพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ

นายชยธรรม์ กล่าวอีกว่า ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีผลสรุปว่า กรณีที่รัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีคำใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงิบสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท ดังนั้น จึงสรุปใตัว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่ากรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท

“ในส่วนของภาระหนี้ของ กทม. ที่กล่าวถึงอยู่เป็นในส่วนของหนี้โครงสร้างโยธา ที่ติดค้าง รฟม. อยู่ ก่อนหน้านี้ รฟม. ได้มีการเอ็มโอยูให้ กทม. เป็นผู้เดินรถ และก่อให้เกิดหนี้ดังกล่าวขึ้นมา ซึ่งเรื่องนี้ทางคมนาคมได้หารือร่วมกับผู้บริหารของ กทม.แล้ว ทั้งนี้ ได้มอบให้ฝ่ายเลขาของกระทรวงไปเร่งในการที่จะประสานในรายละเอียดเรื่องการโอนกรรมสิทธิ์ให้ครบถ้วนว่าจะเป็นอย่างไรต่อไป กับ กทม. โดยให้โจทย์ไปว่าต้องได้ข้อสรุปภายในเดือนกุมภาพันธ์นี้” นายชยธรรม์ กล่าว

ขณะที่ การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ดังนั้น ช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบัน การกำหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม. มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาท

ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance – Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X)

ขณะเดียวกัน ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือ ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ 4.6 แสนล้านบาท ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท

ด้านนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการ รฟม. กล่าวว่า รฟม.ได้ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจาก ปัจจุบัน รฟม. ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคต ให้แก่ กทม. อันเป็นผลจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงินช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทำให้ไม่สามารถโอนโครงการได้ และได้ดำเนินการติดตามการจัดทำรายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะแต่ยังคงไม่ได้รับคำตอบ

“หวังเป็นอย่างยิ่งว่า กทม.จะพิจารณาทบทวนการดำเนินการโดยมุ่งเน้นที่ประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ โดยดำเนินการให้ครบถ้วน และถูกต้องตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ มติครม. และหลักธรรมาภิบาลที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดต่อไป” นายภคพงศ์ กล่าว