ท่ามกลางความมึนงงและเงียบเฉย ในการเปลี่ยนแปลงที่หัวลำโพง

ท่ามกลางความมึนงงสงสัยในเรื่องของการเปลี่ยนแปลงที่หัวลำโพง ซึ่งเหลืออีกเดือนเดียวหัวลำโพงก็จะไม่เดินรถไฟแล้ว และทุกอย่างจะไปตั้งหลักที่บางซื่อภายใต้ข้ออ้างว่าเป็นสถานีศูนย์กลางแห่งใหม่ของกรุงเทพมหานคร

เอาเข้าจริงความพยายามโปรโมตการใช้พื้นที่ศูนย์กลางใหม่ที่บางซื่อนั้นมีมาระยะหนึ่งแล้ว จากการเลือกเป็นสถานีหลักของการฉีดวัคซีนในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ทั้งที่กรุงเทพมหานครไม่ได้เป็นเจ้าภาพในส่วนนี้ตั้งแต่แรก

เรื่องที่น่าตั้งข้อสงสัยมากที่สุดในเรื่องของการย้ายสถานีรถไฟหัวลำโพงก็คือ กระบวนการตัดสินใจดังกล่าวนั้นเป็นเรื่องของใครบ้าง? และเหมือนจะมีความพยายามบางอย่างที่จะทำให้เรื่องนี้เป็นเรื่องที่เงียบเชียบที่สุด

จนมาเป็นเรื่องเป็นราวเอานาทีเกือบสุดท้ายที่ทุกอย่างจะเปลี่ยนไปอยู่แล้ว

และให้สังเกตว่าจนเกือบจะนาทีสุดท้ายนี่เองที่สื่อต่างๆ เริ่มจะออกมาทำข่าวการเปลี่ยนแปลงที่หัวลำโพงในเชิงตั้งคำถาม และเปิดให้เสียงของคนธรรมดาได้ครองหน้าสื่่อเพิ่มขึ้น (ขอบคุณเป็นพิเศษกับ Workpoint Today และ ช่อง One) ขณะที่ข่าวก่อนหน้านี้เป็นข่าวที่หนักไปทางการประชาสัมพันธ์โครงการมากกว่า

ยังมีอะไรที่เรายังไม่รู้ในเรื่องนี้อีกบ้าง?

สรุปคำถามง่ายๆ ก็คือ เรื่องการเปลี่ยนแปลงที่หัวลำโพงนี้เป็นเรื่องของกระทรวงคมนาคม และการรถไฟเท่านั้น หรือเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับคนกรุงเทพฯ

นี่คือเรื่องที่สำคัญมากในการพูดถึงสิทธิที่จะอยู่และเปลี่ยนแปลงเมืองอย่างมีศักดิ์ศรี (rights to the city) ที่ผมย้ำมาหลายครั้งแล้วว่ามันเป็นเรื่องของคนทุกคนไม่ว่ารวยหรือจน เพราะเมืองเป็นของทุกคน (city for all) ไม่ใช่การพูดแค่เรื่องสิทธิในเมืองนั้นเป็นเรื่องแค่ของคนจน แม้ว่าคนจนมักได้รับผลกระทบมากกว่าเสียเป็นส่วนใหญ่ แต่หากเราไม่สร้างความเข้าใจว่าเมืองเป็นของทุกคน ที่ร่วมชีวิตกัน การเปลี่ยนแปลง-ต้านทานการเปลี่ยนแปลง กำหนด และต่อรองการเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นได้ยาก

ช่องโหว่ที่สำคัญในเรื่องของการเปลี่ยนแปลงหัวลำโพงก็คือ เสียงของการตั้งคำถามในการเปลี่ยนแปลงนั้นไม่มากพอ และเอาเข้าจริงน้อยกว่าสกาลาเสียอีก อาจเป็นไปได้ว่าเพราะชุมชนโดยรอบนั้นไม่มีช่องทางในการเข้าถึงสื่อ

และอาจจะถูกมองมาโดยตลอดว่าไม่ควรจะอยู่แถวนั้นแล้ว ด้วยเหตุปัจจัยหลายประการ พูดง่ายๆ ก็คือดูไม่ค่อยงดงามกับภาพของการเป็นสถานีรถไฟที่จะเสริมความทันสมัย

หลายปีก่อนผมเคยมีส่วนในการเข้าไปทดลองออกแบบพื้นที่หัวลำโพงในลักษณะชั่วคราว และมีผู้เข้าร่วมกลุ่มหนึ่งมองปรากฏการณ์ในการใช้พื้นที่หัวลำโพงว่ามี “มลพิษทางสายตา” อยู่หลายรูปแบบ และเชื่อว่าความสวยงาม ระเบียบ และการใช้สอยที่ถูกออกแบบใหม่นั้นจะสามารถจัดการสิ่งเหล่านี้ได้

พวกเขาอาจไม่เข้าใจว่าหัวลำโพงคือหนึ่งในพื้นที่สุดท้าย ที่เป็นแสงสว่างในยามค่ำคืนที่พวกเขาหลายคนจะปลอดภัยในการอยู่รอดในแต่ละคืน

และเมื่อพื้นที่โดยรอบของสถานีแห่งนี้มีลักษณะของการให้เช่า สิทธิของผู้เช่าในการเปล่งเสียงและอ้างสิทธิในการมีส่วนร่วมในการกำกับจังหวะการเปลี่ยนแปลงจึงมักไม่ถูกได้ยิน

อีกทั้งเนื่องจากการเดินทางด้วยรถไฟในบ้านเราไม่ถูกพัฒนามานาน การเดินทางโดยรถไฟจึงไม่ใช่การเดินทางและขนส่งหลักเมื่อเทียบกับรถส่วนตัว รถโดยสารประจำทาง และเครื่องบิน

แต่เอาเข้าจริงรถไฟนั้นยังทำหน้าที่รองรับการเดินทางของผู้คนจำนวนไม่น้อย โดยเฉพาะที่มีรายได้น้อย และสถานีรถไฟย่อยๆ ในแต่ละพื้นที่ก็พอจะเชื่อมโยงพื้นที่ที่ถูกลืมจำนวนมากเข้าสู่เส้นทางคมนาคม และทำให้พวกเขาไม่ต้องวิ่งเข้าไปที่ศูนย์กลางของจังหวัด ซึ่งต้องใช้เวลาและทรัพยากรจำนวนมาก

ถ้าไม่นับนักท่องเที่ยวแบบแบกเป้เที่ยว คนส่วนมากที่เดินทางโดยสารด้วยรถไฟไม่ใช่ผู้มีรายได้มาก คำถามก็คือ คนจำนวนเท่าไหร่ที่จะต้องแบกภาระในการที่จะต้องไปขึ้นรถไฟที่บางซื่อ

ใครแบกภาระในส่วนนี้

ประเทศหลายประเทศนั้นเขาวัดกันว่าสถานีรถไฟนั้นจะเข้าถึงพื้นที่ใจกลางเมืองได้มากน้อยแค่ไหน แต่นี่คิดกันแค่ว่าจะย้ายการเข้าถึงใจกลางเมืองออกไปหลายตารางกิโลเมตร

ชีวิตและความเชื่อมโยงของผู้คนเหล่านั้นจะเปลี่ยนแปลงอย่างไร

ในเอกสารของสหภาพการรถไฟนานาชาติ (International Union of Railway) ที่ชื่อว่า Railway Stations: Boosting the City (2019) ซึ่งพูดถึงความสัมพันธ์ระหว่างสถานีรภไฟกับการพัฒนาเมือง ได้ชี้ให้เห็นถึงประโยชน์และประเด็นท้าทายของการมีสถานีรถไฟในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง และสถานีรถไฟที่ไม่ได้อยู่ในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง และได้ให้ความเห็นว่าการมีสถานีรถไฟศูนย์กลางอยู่ในใจกลางเมืองนั้นยังประโยชน์มากกว่า

ประเด็นสำคัญอยู่ที่ว่ามันให้ประโยชน์กับคนที่ไม่ได้เคลื่อนที่ด้วยรถหรือเครื่องจัก โดยเฉพาะคนเดินเท้า

และในบริบทของบ้านเมืองเราก็คือคนที่มีรายได้น้อย คนที่ต้องต่อรถเมล์ นั่นแหละครับ

หรือว่ากระทรวงที่ชื่อกระทรวงคมนาคมไม่เคยคิดว่าตัวเองมีภารกิจดูแลการเคลื่อนที่ด้วยเท้าเฉยๆ บ้าง ไม่งั้นก็ควรจะเปลี่ยนชื่อกระทรวงเป็นกระทรวงที่เคลื่อนที่โดยเครื่องจักร (Motorized Transport Ministry) เท่านั้น

ใช้เท้าคิดในทางที่ถูกซะหน่อยก็ไม่เสียหายอะไร

อีกหัวใจสำคัญของเรื่องการย้ายสถานีออกจากหัวลำโพงคือข้ออ้างว่าการเดินทางเข้าเมืองล่าช้า ทำให้จราจรติดขัด

หรือต้องถามถึงความล้มเหลวของหน่วยงานนี้เป็นร้อยปีที่ไม่สามารถพัฒนารถไฟให้มันทันสมัยและระบบขนส่งเข้าเมืองได้อย่างจริงๆ จังๆ?

มีเวลาเป็นร้อยปีแล้วทำได้แค่นี้ แล้วทุกวันนี้การหารายได้หลักคือการเอาที่ดินไปให้เขาเช่าหรือร่วมพัฒนาทั้งที่ไม่ได้เกี่ยวกับระบบการพัฒนารถไฟโดยตรง และการขนส่งโดยตรง?

คิดดีๆ ว่าประวัติผลงานของหน่วยงานที่ผ่านมาไม่ใช่แค่ไม่ประสบความสำเร็จในเรื่องรายได้ ซึ่งในบางครั้งแน่นอนว่าการให้บริการสาธารณะนั้นอาจจะต้องขาดทุนแล้วอาจต้องหารายได้อื่นมาชดเชย เนื่องจากเป็นบริการสาธารณะ

คนเขาพูดและเชื่อกันมาโดยตลอดว่า ชื่อเสียงและผลงานของหน่วยงานนี้ไม่ใช่แค่เรื่องของการขาดทุนจากค่าโดยสารเท่านั้น แต่มาจากการไร้ประสิทธิภาพของการไม่ดูแลซ่อมบำรุง และความไม่โปร่งใสในเรื่องอีกร้อยแปด

มีกี่กิจการแล้วที่มีปัญหา และมีกี่กรณีศึกษาแล้วที่ทำไม่สำเร็จ?

อย่าทำให้คนสับสนในการใช้คำว่า mixed use development ถ้ายังไม่สามารถยกเครื่องระบบการบริหารรถไฟทั้งหมดได้ และเชื่อมโยงให้เห็นว่า กิจการจากที่ดินรถไฟมีไว้เพื่อพัฒนาการบริการรถไฟให้เข้าถึงประชาชน

ไม่ใช่มีไว้สร้างรายได้บนการบริหารงานที่ขาดประสิทธิภาพ

การพูดถึง mized used development นั้นไม่ได้แปลว่าเปิดให้มีการให้เช่าพื้นที่หาเงินหาทองได้ แต่หัวใจสำคัญคือการไม่แบ่งโซนที่ดินออกเป็นส่วนที่ทำงาน ที่พัก และแหล่งค้าขาย เพราะคำนึงถึงประเด็นสุขภาพสิ่งแวดล้อมว่าคนจะได้ไม่ต้องเดินทางด้วยเครื่องยนต์ต่างๆ และหวังว่าคนจะเข้าถึงบริการต่างๆ ได้ง่ายขึ้น

เรื่องแบบนี้ต้องมองคนที่อยู่ให้เป็นคนก่อน ไม่ใช่มองแต่ลูกค้ากลุ่มใหม่ที่มีกำลังซื้อ แต่ไม่ได้ดูว่าคนที่เขาใช้พื้นที่เดิมจะย้ายไปทีไหนก็เรื่องของมัน เพราะคนพวกนี้ไม่มีมูลค่า ไม่มีสิทธิเพราะเป็นแค่ผู้เช่า

เรื่องนี้ขึงโยงไปถึงทุกเรื่องจากการพัฒนาเมืองที่อ้างการผสมผสานการใช้พื้นที่ แถมแต้มเอาพื้นที่มรดกและพื้นที่สีเขียวมาเพิ่มซะหน่อย ทั้งที่มีการศึกษามานานแล้วว่าพื้นที่โดยรอบพื้นที่สีเขียวในเมืองจะมีมูลค่าเพิ่มขึ้นเมื่อมีการเพิ่มพื้นที่สีเขียว และคำถามที่สำคัญต่อจากนั้นคือใครจะได้ประโยชน์จากสิ่งนี้ โดยเฉพาะในเมืองที่เต็มไปด้วยความขัดแย้ง และเหลื่อมล้ำที่เราหายใจร่วมกันและหายใจรดกันอยู่อย่างนี้

ร้อยปีแล้วระบบรถไฟพัฒนาเท่านี้ แล้วยังจะย้ายสถานีออกไปเพราะรถที่วิ่งมันแย่ ก็ต้องถามกันล่ะครับว่าตั้งหลักถูกไหม ว่าตกลงปัญหาอยู่ที่สถานี หรือปัญหาอยู่ที่ความล้าสมัยของระบบรถที่ใช้ที่พัฒนาล่าช้ากว่าโครงการพัฒนาที่ดินของหน่วยงานที่ต้องพัฒนาระบบรถมากกว่าที่ดิน

กรณีอย่างประเทศญี่ปุ่นนั้น เงื่อนไขในแต่ละเมืองที่เขามีสถานีรถไฟและมีส่วนการพัฒนาที่ดินไปควบคู่กันให้เป็นศูนย์กลางการค้าและศูนย์กลางของเมือง ก็คือ คนเขามาที่สถานีเพื่อที่จะพบปะกันและเดินทางไปที่อื่นต่อได้

แต่ถ้าย้ายส่วนสถานีรถออก ประเด็นก็คือ เรากำลังจะย้ายเมืองไปให้ไกลขึ้นไปอีกหนึ่งชั่วโมงเพื่อให้ไปใช้รถใต้ดินไปขึ้นที่บางซื่อบนภาระของใคร? และนี่คือสิ่งที่จะสอดคล้องกับการพัฒนาเมืองบริเวณรอบๆ กรุงเทพมหานครเหรอ?

ระบบเจ้าของที่ดินให้เช่าในเมืองชั้นในวันนี้ทำให้เราเห็นชัดว่าสิทธิในที่ดินของเจ้าของที่ดินเหล่านี้ มีความสำคัญกว่าสิทธิของผู้คนที่จะต้องอยู่ในเมือง ในรอบหลายปีที่ผ่านมา กรุงเทพมหานครนั้นเริ่มมีจำนวนประชากรลดลง และประชากรจำนวนมากย้ายไปอาศัยในพื้นที่รอบกรุงเทพฯมากขึ้น

ถามว่าที่เขาต้องย้ายออกไปอยู่นอกเมืองนั้นทำให้เขาไม่เข้ามาในกรุงเทพฯหรือเพราะว่าที่ดินในกรุงเทพฯราคาแพงขึ้น โดยเฉพาะจากการเก็งกำไรและลงทุนใหม่ของเจ้าของที่ดินเก่า ซึ่งส่วนไม่น้อยเป็นส่วนราชการ?

ในประเทศที่ราชการกับสาธารณะไม่ใช่เรื่องเดียวกัน ผู้คนจำนวนมากยังต้องเดินทางเข้ามาทำงานในเมือง แต่อยู่ไกลขึ้น รับภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางมากขึ้น เรื่องเหล่านี้เคยอยู่ในความคิดของหน่วยงานที่ควรจะต้องรับผิดชอบในการเดินทางของประชาชนไหม?

หลายครั้งที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางพยายามกำหนดภารกิจของพวกเขาเอง เช่นสายการบินแห่งชาติก็กำหนดว่าหน้าที่คือหาเงินจากนักท่องเที่ยว มากกว่าความมั่นคงทางการบินของประชาชนในประเทศที่สุดท้ายต้องย้ายไปนั่งสายการบินต้นทุนต่ำที่หากำไรได้ แต่สุดท้ายประชาชนทุกคนต้องแบกภาระในการใช้หนี้ให้สายการบินแห่งชาติ

เราก็กำลังมีอีกหน่วยงานหนึ่งที่แทบจะกลายสภาพเป็นองค์กรพัฒนาที่ดินที่ไม่มีแผนพัฒนาระบบการเดินทางด้วยรถไฟให้ดีขึ้นอย่างทันท่วงทีเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงมากขึ้น

นึกดีๆ ว่าในหลายกรณี การอ้างเรื่องการให้เอกชนรายใหญ่มาเช่า หรือมาร่วมทุน โดยตัวมันเองก็สะท้อนอยู่แล้วใช่ไหมว่ามันไม่ใช่เรื่องของการแสงหากำไรสูงสุดได้ เพราะคนที่มาร่วมเช่าหรือพัฒนาให้เขาย่อมสามารถไปต่อยอดหากำไรได้อยู่ดี และในทุกๆ ครั้งที่หน่วยราชการอ้างเอาที่ดินไปทำการพัฒนาแบบผสมผสาน (mixed use) ก็ไม่เคยพูดถึงสิทธิในการอยู่อาศัยของคนมีรายได้น้อยที่เป็นส่วนหนึ่งที่สร้างและให้บริการในเมืองเลย

สุดท้ายแล้วต้นทุนในการใช้ชีวิตของคนที่อยู่ในเมืองใครจะรับผิดชอบ?

ไม่นับต้นทุนที่จะต้องใช้บริการที่ถูกผูกขาดอยู่ก็ต้องขึ้นตามไปด้วย

เลิกใช้คำพวก Transit Oriented Development หรือ Mixed Used Development เถอะครับ ถ้าสิ่งที่ทำคือการแสวงหารายได้ที่เชื่อมโยงไม่ได้กับการพัฒนาการเดินทางด้วยรถไฟให้ประชาชนเข้าถึงได้ และคำว่า Transit หรือการเดินทางไม่ได้คำนึงถึงคนที่มีภาระในการเดินทางเพิ่มขึ้นจากการพัฒนาที่จะมีตามมา โดยเฉพาะคนที่ไม่ได้เดินทางด้วยจักรกล (non motorized passenger)

ราคาการคมนาคมที่แพงขึ้นเรื่อยๆ นั้นใครจะแบกภาระนี้

แล้วที่ผ่านมาที่สภาพมันทรุดโทรมนี้คือผลงานการบริหารของหน่วยงานไหนล่ะครับ ที่ปล่อยให้มันเกิดขึ้นแบบนี้

ทางออกของเรื่องนี้คือการวางแผนระบบการขนส่งด้วยรางให้เสร็จก่อน แล้วค่อยคิดว่าจะพัฒนาสถานีเดิมอย่างไรให้รองรับการเดินทางได้ และรองรับการพัฒนาที่ดินใหม่ที่คำนึงถึงคนทุกฝ่ายในเมืองได้ด้วย

ที่ดินในเมืองที่หน่วยราชการเป็นเจ้าของจะต้องมีการมองว่าเป็นที่ดินสาธารณะและประชาชนต้องมีสิทธิในการร่วมกำหนดและวางทิศทางการพัฒนา รวมทั้งตรวจสอบการนำรายได้เหล่านั้นมาพัฒนาบริการสาธารณะ ไม่ใช่เอามาอุดรอยรั่วที่เกิดจากความไร้ประสิทธิภาพขององค์กร

ที่ผ่านมาเราเห็นการย้ายหมอชิตมาแล้ว ถามว่าในวันนี้ใครคือคนแบกภาระของการเดินทางจากบีทีเอสหมอชิต ไปที่สถานีใหม่?

ใครแบกภาระจากบีทีเอสบางหว้าไปที่สายใต้ใหม่รุ่นที่สาม (จากสามแยกไฟฉาย มาโค้งปิ่นเกล้า และมาบนพุทธมณฑลสายหนึ่ง)

เราอยู่ในประเทศที่ศูนย์ราชการอยู่นอกเขตกรุงเทพ มหานครแล้วทุกคนต้องแบกภาระในการติดต่อหน่วยงานต่างๆ และทุกคนก็รู้สึกว่ามันเป็นเรื่องปกติ

คำว่าการพัฒนาที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุดนี่ ใครกำหนด? ประโยชน์สูงสุดนี่ตรวจสอบได้แค่ไหน?

แต่ไม่ทุบหัวลำโพงในแง่สถาปัตยกรรมแล้วก็จะทำอะไรใหม่เพิ่มก็ได้? ถามว่ากำหนดผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย และความเป็นเจ้าของพื้นที่นี้ได้ครอบคลุมทั่วถึงไหม?

จะหากำไรสูงสุดกันแม้ที่ดินในบริเวณนั้นผังเมืองก็ไม่ได้ระบุว่าจะทำได้ และสุดท้ายต้องไปเปลี่ยนสีผังเมืองให้ทำได้ก็จะทำกันใช่ไหม

ตกลงคือจะเอาให้ได้? แล้วผังเมืองจะมีไว้ทำไม? ผังเมืองระบุให้เป็นสถานที่ราชการ มันแปลว่าให้เป็นสถานที่สำหรับสาธารณะ ไม่ใช่เอามาทำกำไรแล้วกีดกันคนอีกมากออกจากการใช้พื้นที่ไม่ใช่เหรอ?

วิธีคิดว่ารถไฟทำให้รถยนต์ติดขัดมันฟ้องอยู่แล้วว่าที่ผ่านมาเราไม่ได้ให้คุณค่ากับรถไฟมานานแล้ว จนรถไฟเป็นภาระของเมือง

หรือเพราะการพัฒนาถนนหนทางนั้นไม่ได้คิดเผื่อเรื่องนี้เอาเสียเลย

คำถามคือทำไมประเทศที่ยังพึ่งพารถไฟในการเดินทางเขายังมีสถานีรถไฟใจกลางเมืองได้?

แล้วที่ไปสร้างบางซื่อซะใหญ่ขนาดนั้น ถามคนที่อยู่ที่เดิมที่ต้องไปใช้หรือยัง? การเดินทางจากเมืองหลักในปัจจุบันของกรุงเทพฯทั้งสุขุมวิทและย่านธุรกิจจะต้องวิ่งไปถึงบางซื่อนี่คิดคำนวณกันแล้วหรือ?

โจทย์ของหัวลำโพงไม่ใช่การอนุรักษ์ที่เอามาโชว์ให้ระลึกถึงอดีตแบบขนลุก ตื่นตา น้ำตาไหล แต่เป็นโจทย์ของการให้บริการพื้นฐานของคนในเมือง เป็นเรื่องของการคมนาคมพื้นฐานที่เป็นบริการสาธารณะ

การอนุรักษ์ไม่ใช่การเลิกใช้แล้วมาทำพิพิธภัณฑ์ ไม่งั้นเราจะมีแต่พิพิธภัณท์สลับกับอาคารใหม่ที่มุ่งแสวงหากำไรสูงสุดกันตลอดเวลาตั้งแต่สถานีรถไฟ ที่ริมน้ำ และที่ที่มีมูลค่าเพิ่มอีกมากมาย

อย่าเริ่มตั้งโจทย์ว่าเพราะสถานีรถไฟนั้นถูกย้ายแน่จึงมาเริ่มชวนคนคิดว่าจะใช้พื้นที่เก่าอย่างไรให้ถูกไลฟ์สไตล์ของคนรุ่นใหม่ แล้วก็ใช้กระบวนการมีส่วนร่วมมาสร้างความชอบธรรมภายหลังการกำหนดการเปลี่ยนแปลงใหญ่เกิดขึ้นแล้ว

แต่ให้เริ่มกันตั้งแต่แรกว่าถามคนที่ใช้พื้นที่ก่อนไหมว่าอยากย้ายไปไหม และถ้าย้ายไปแล้วใครจะแบกต้นทุนในการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้

อย่าตั้งหลักโดยอ้างความเป็นธรรมชาติและการหลีกเลี่ยงกระแสการเปลี่ยนแปลงไม่ได้ ถ้าการเปลี่ยนแปลงมันมีที่มาจากความไร้ประสิทธิภาพในการบริหารที่ผ่านมา และความต้องการแสวงหากำไรสูงสุดของเจ้าของที่ดินและกลุ่มทุนที่อยากพัฒนาที่ดิน

ทีรถไฟวิ่งช้า แต่จะพัฒนาที่ดินในพื้นที่ที่ทำให้บริการรถไฟหายไปนี่เร็วซะเหลือเกิน

พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์