บริหารหนี้แบบ รฟม

        เลื่อนจนได้สำหรับการเก็บค่าโดยสารสายสีเขียว 104 บาทตลอดสาย หลังจากเมื่อวันที่ 8 ก.พ.2564 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้ลงนามออกประกาศกรุงเทพมหานคร เรื่อง “การกำหนดค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว” โดยมีเนื้อหาระบุว่า ตามที่รัฐบาลมีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2559 มอบหมายให้ กทม.บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต โดยได้สร้างเสร็จสมบูรณ์ พร้อมเดินรถเมื่อปลายเดือน ธ.ค.63 และ กทม. ได้มีประกาศเมื่อวันที่ 15 ม.ค.64 จัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสาย ตั้งแต่วันที่ 16 ก.พ.64 เป็นต้นไปนั้น

ทั้งนี้เนื่องจาก กทม.ได้รับนโยบายจากรัฐบาลให้พิจารณาทบทวนอัตราค่าโดยสารตามประกาศ โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน และภาระของ กทม.ให้เกิดความเหมาะสม ภายใต้สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 โดยร่วมหารือแนวทางในการดำเนินการกับสภา กทม. เพื่อลดผลกระทบดังกล่าว อาศัยอำนาจตามความในข้อ 4 แห่งข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง ค่าบริการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร พ ศ.2552 จึงให้เลื่อนการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวตามประกาศ กทม. เรื่อง การกำหนดค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ลงวันที่ 15 มกราคม 2564 ออกไป

สำหรับปัจจุบันอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงสถานีคูคต-เคหะสมุทรปราการ รวมระยะทางกว่า 68 กิโลเมตร (กม.) จำนวน 59 สถานี ประกอบด้วย ช่วงสัมปทานของบีทีเอส ช่วงสถานีหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬา-สะพานตากสินฯ ค่าโดยสาร 16-44 บาท ส่วนต่อขยายหมอชิต-คูคต ค่าโดยสาร 15-45 บาท ปรับเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท ส่วนต่อขยายสะพานตากสิน-บางหว้า 15-33 บาท ปรับเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท ทั้งนี้ ประชาชนผู้ใช้บริการจะชำระอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 59 บาท

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมแจ้งถึงกรณีที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ออกประกาศเลื่อนเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาท ตลอดสาย ซึ่งเดิมจะเก็บตั้งแต่วันที่ 16 ก.พ.64 ออกไปก่อนว่า ดูแล้วเป็นเรื่องดีที่จะไม่เป็นภาระค่าใช้จ่ายให้แก่ประชาชน แต่สิ่งที่ต้องระวังคือ จะยิ่งเป็นการซ้ำเติมภาระหนี้ให้ กทม.มากขึ้นหรือไม่ เพราะยังต้องจ้างเอกชนเดินรถ โดยที่ กทม.ไม่ได้มีรายได้จากค่าโดยสาร

อย่างไรก็ตาม มองว่าวิธีการที่ดีที่สุดควรจะใช้วิธีบริหารหนี้ตามแบบโมเดล รฟม. ที่กำหนดกรอบเวลาการใช้หนี้คืนที่ชัดเจน ไม่ใช่เหมือนกับ กทม. ที่อุ้มหนี้ไว้ทั้งที่มีเงินสดในมือกว่า 5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเดิม กทม.เคยมีแผนจะทำแบบ รฟม. แต่ไม่รู้ว่าเหตุใดถึงเลือกใช้วิธีนำหนี้งานก่อสร้างส่วนต่อขยายให้เอกชนรับไป

            ขณะที่รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมแจ้งต่อว่า กระทรวงคมนาคมไม่มีนโยบายให้ รฟม.รับโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวคืนจาก กทม. เพราะตอนนี้เป็นของ กทม.แล้ว ไม่มีอำนาจเรียกคืนกลับมา ซึ่งเมื่อครั้งที่ กทม.จะรับโอนจาก รฟม.ไปนั้น ทาง กทม.ก็พูดชัดเจนว่ามีความพร้อม  แต่พอมาถึงเวลานี้กลับบอกว่าไม่มีเงิน

อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมยังยืนยันความเห็นเรื่องการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวระหว่าง กทม. กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ให้ 30 ปี หลังสัมปทานเดิมสิ้นสุดในปี 72 ใน 4 ประเด็น ได้แก่ 1.ความครบถ้วนตามหลักการ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 2.ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท มีราคาสูงกว่าราคาโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐภายหลังรับโอนจากเอกชนเมื่อหมดสัญญาสัมปทานปี 72 และ 4.ประเด็นด้านกฎหมาย

            รายงานข่าวแจ้งอีกว่า ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมได้ขอข้อมูลและเอกสารที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับการคำนวณอัตราค่าโดยสารไป 9 เรื่อง แต่ได้รับตอบกลับมาแค่ 2 เรื่อง นอกจากนี้ที่กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ทำหนังสือเชิญ  กทม.ให้มาประชุมหารือร่วมกันเรื่องการคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งเป็นไปตามมติ ครม. ที่ให้กระทรวงคมนาคมและ กทม. บูรณาการเรื่องนี้ร่วมกัน แต่จนถึงขณะนี้ก็ยังไม่มาประชุมร่วมด้วย. 

กัลยา ยืนยง