“หัวลำโพง” สู่ “สถานีกลางบางซื่อ” ก้าวใหม่อนาคตศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งทางราง

ในช่วงเวลา 20 ปีที่ผ่านมา รัฐบาลไทยได้ลงทุนพัฒนาการคมนาคมขนส่งทางราง ให้มีเส้นทางที่ทั่วถึงและครอบคลุมทั่วทั้งประเทศมาอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้เป็นรูปแบบการเดินทางหลักของประเทศ ลดต้นทุนการขนส่งและโลจิสติกส์ ลดปัญหามลพิษ ลดการสิ้นเปลืองพลังงาน และแก้ปัญหาการจราจรอย่างยั่งยืน 

ที่สำคัญคือจำเป็นต้องมีสถานีกลางเพื่อเป็นศูนย์กลางของระบบการเดินรถไฟทุกรูปแบบ ทั้งรถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างประเทศ รถไฟทางไกลเชื่อมภูมิภาค และรถไฟชานเมืองที่เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย และเดินทางได้อย่างสะดวก 

แนวคิดการพัฒนาสถานีกลางบางซื่อ 

กระทรวงคมนาคม และ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จึงได้วางแผนการพัฒนาสถานีกลางแห่งใหม่เพื่อทดแทนสถานีรถไฟกรุงเทพ หรือหัวลำโพง มาตั้งแต่ปี 2544

ด้วยเล็งเห็นว่า สถานีรถไฟกรุงเทพ หรือ หัวลำโพง ซึ่งได้ทำหน้าที่เป็นสถานีกลาง ศูนย์กลางการคมนาคมทางรางของประเทศไทย มาตั้งแต่ปี 2459 นั้น แม้จะพื้นที่ขนาด 120 ไร่ มี 14 ชานชาลา แต่เมื่อเทียบกับความต้องการเดินทางของประชาชนที่มีปริมาณเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้พื้นที่ดังกล่าว เริ่มมีความแออัด ทั้งในพื้นที่บริการประชาชน ที่มีเพียง 14 ชานชาลา และพวงรางไม่เพียงพอต่อการรองรับการขยายตัวของการให้บริการระบบรางในอนาคต 

อีกทั้งเมื่อจะต้องพัฒนาให้เป็นสถานีกลางต้องคำนึงถึงการขยายตัวของเมือง ที่มีการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างหนาแน่นมากขึ้น ตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน และที่สำคัญเนื่องจากลักษณะของสถานีกรุงเทพเป็นสถานีปลายทาง หรือ Dead-End Station ทำให้การเดินรถเข้าออกได้ทางเดียว ไม่สามารถเชื่อมต่อการเดินรถไปในทิศทางอื่นได้อย่างสะดวก 

นอกจากนี้การพัฒนารถไฟในพื้นที่ใจกลางเมือง จำเป็นต้องแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนนที่ปัจจุบันยังมีอยู่เป็นจำนวนมาก ซึ่งส่งผลให้เกิดความล่าช้าในการเดินรถไฟ ปัญหาการจราจรติดขัด และปัญหาอุบัติเหตุ

บทบาทของสถานีกลางบางซื่อ 

จากเหตุผลข้างต้น ทำให้มีการพิจารณากำหนดพื้นที่เป้าหมายในการพัฒนาเป็นสถานีกลางแห่งใหม่ เพื่อให้สอดรับกับปริมาณผู้ใช้บริการที่จะเพิ่มขึ้นอีกมากในอนาคต และเพื่อให้เป็นศูนย์กลางที่รองรับการพัฒนาระบบรางได้ในทุกมิติอย่างแท้จริง 

โดยพื้นที่เป้าหมายคือ สถานีชุมทางบางซื่อและย่านสินค้าพหลโยธิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งมีความเหมาะสมหลายประการ ได้แก่ 

1.มีลักษณะเป็นชุมทาง หรือ Junction Rail Station คือเป็นสถานีปลายทางที่มีจุดเข้าออกจากหลายทิศทาง สามารถเชื่อมต่อการเดินทางไปยังทางรถไฟสายเหนือ สายใต้ และสายตะวันออก ได้อย่างสะดวก ในรูปแบบสถานีกลาง Grand Central Station 

2.มีพื้นที่รอบสถานีรวม 2,325 ไร่ ซึ่งสามารถรองรับการพัฒนาทั้งการเดินรถไฟ และพื้นที่โดยรอบในอนาคตได้เป็นอย่างดี 

3.ลดการเดินรถเข้าออก–เมือง ช่วยลดความสูญเสียทางเศรษฐกิจจากปัญหาการจราจรติดขัด ด้วยการพัฒนาเป็นทางรถไฟยกระดับ ลดจุดตัดกับถนน เป็นการเพิ่มความปลอดภัยอีกทางหนึ่ง 

การพัฒนาสถานีกลางบางซื่อ

การเปลี่ยนผ่านสถานีชุมทางบางซื่อ เป็นสถานีกลางแห่งใหม่ได้รับการอนุมัติในหลักการเมื่อปี 2544 ออกแบบรายละเอียดในปี 2548 ได้รับอนุมัติดำเนินการร่วมกับโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงในปี 2553 และเริ่มดำเนินการก่อสร้างสถานีกลางบางซื่อ และโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ–รังสิตในปี 2556 ใช้งบประมาณในการก่อสร้างสถานีกลางบางซื่อ กว่า 16,192 ล้านบาท 

โดยได้เริ่มทดลองเดินรถเสมือนจริง ให้ประชาชนได้ใช้บริการ เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2564 และเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์อย่างเต็มรูปแบบ โดยเก็บค่าโดยสาร เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2564

การให้บริการของสถานีกลางบางซื่อ 

สถานีกลางแห่งใหม่ที่บางซื่อ มีพื้นที่ใช้สอยรวม 298,200 ตารางเมตร ขนาดใกล้เคียงกับอาคารผู้โดยสารหลักของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นับเป็นสถานีรถไฟหลักแห่งใหม่ของประเทศไทยที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ได้รับการออกแบบเพื่อรองรับการให้บริการของรถไฟ 4 ประเภท ได้แก่ รถไฟความเร็วสูงเชื่อมระหว่างประเทศ รถไฟทางไกลเชื่อมภูมิภาค รถไฟชานเมืองเชื่อมสี่มุมเมือง และรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง สามารถรองรับผู้โดยสารได้ ประมาณ 624,000 คน–เที่ยว/วัน 

แบ่งพื้นที่การให้บริการ ดังนี้ 

ชั้นที่ 1 พื้นที่จำหน่ายตั๋วโดยสาร ร้านค้า ศูนย์อาหาร สำนักงาน พื้นที่พักคอย ขนาดพื้นที่รวม 87,200 ตารางเมตร และชั้นลอย พื้นที่ร้านค้า ห้องควบคุม มีพื้นที่ 20,700 ตารางเมตร

ชั้นที่ 2 พื้นที่ชานชาลา มีพื้นที่ 58,900 ตารางเมตร มี 12 ชานชาลา รองรับรถไฟชานเมืองสายสีแดง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่เน้นการรับส่งผู้โดยสาร ระหว่างย่านชานเมืองกับใจกลางเมือง จำนวน 4 ชานชาลา และรถไฟทางไกล หรือรถไฟเดิมที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ที่เชื่อมต่อกรุงเทพฯ กับภูมิภาคต่างๆ ทั่วประเทศ จำนวน 8 ชานชาลา 

ชั้นที่ 3 พื้นที่ชานชาลา มีพื้นที่ 58,900 ตารางเมตร มี 12 ชานชาลา รองรับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน 2 ชานชาลา รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ – สายตะวันออกเฉียงเหนือ 6 ชานชาลา รถไฟความเร็วสูงสายใต้ 4 ชานชาลา รวม 12 ชานชาลา ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง 2 โครงการ คือสายกรุงเทพฯ – นครราชสีมา และสายดอนเมือง–สุวรรณภูมิ –อู่ตะเภา หรือรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน 

ชั้นใต้ดิน มีพื้นที่ 72,500 ตารางเมตร เป็นพื้นที่จอดรถ 1,681 คัน ที่จอดรถคนพิการ 19 คัน

รวม 1,700 คัน และมีทางเดินเชื่อมต่อไปยังรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าสายหลักที่วิ่งเป็นวงกลมเชื่อมต่อทั่วพื้นที่กรุงเทพมหานคร 

การพัฒนารถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงในอนาคต

การรถไฟแห่งประเทศไทย ยังมีแผนที่จะพัฒนารถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ให้มีโครงข่ายเพิ่มเติมไปทั่วทุกทิศทาง โดยในทิศเหนือ จะพัฒนาจากรังสิตต่อไปยังมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต และในอนาคตจะพัฒนาไปถึงสถานีบ้านภาชี จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ส่วนทิศตะวันตก จะขยายเส้นทางไปยังศาลายา – ศิริราช และในอนาคต จะพัฒนาไปถึงสถานีนครปฐม 

ขณะที่ทิศตะวันออก จะขยายเส้นทางจากบางซื่อไปยังหัวหมาก และในอนาคต จะพัฒนาไปถึงสถานีฉะเชิงเทรา ทางทิศใต้ จะขยายเส้นทางจากบางซื่อ ไปยังหัวลำโพง และในอนาคต จะพัฒนาจากวงเวียนใหญ่ไปถึงสถานีปากท่อ จังหวัดราชบุรี เพื่อให้รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง มีเส้นทางให้บริการครอบคลุมพื้นที่ชานเมืองกรุงเทพมหานครในรัศมีประมาณ 100 กม. ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด 

หัวลำโพง ประวัติศาสตร์คู่การพัฒนา

สำหรับสถานีรถไฟกรุงเทพ หรือ หัวลำโพง ที่ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางในการเดินทางด้วยรถไฟมานานกว่า 105 ปีนั้น จะยังคงอยู่ ไม่ได้หายไปไหน เพียงแต่จะมีการปรับบทบาทหน้าที่ให้สอดรับกับสถานการณ์ปัจจุบันมากยิ่งขึ้น 

โดยในอนาคต “หัวลำโพง” จะยังคงเป็นศูนย์กลางการเดินทางในเมืองของระบบรางเช่นเดิม แต่จะเปลี่ยนการเดินรถไฟจากรถไฟพลังงานดีเซลที่สร้างมลภาวะทางอากาศ สร้างปัญหา PM 2.5 และมีรอบวิ่งให้บริการในแต่ละวันจำนวนน้อย ในเส้นทางชานเมืองหรือทางไกล มาเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่ใช้พลังงานไฟฟ้าในการเดินรถ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และมีเที่ยววิ่งให้บริการจำนวนมาก โดยในช่วงเวลาเร่งด่วนวิ่งทุก 3-5 นาที ในลักษณะของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง นอกจากนั้นยังเป็นระบบรถไฟฟ้าที่วิ่งอยู่บนโครงสร้างยกระดับ หรือใต้ดิน ไม่มีจุดตัดกับถนน จึงไม่เกิดปัญหาการจราจรติดขัดอีกต่อไป 

ขณะเดียวกันก็จะมีการกำหนดรูปแบบพัฒนาพื้นที่หัวลำโพงให้มีความชัดเจน โดยการพัฒนานั้นจะมี 2 ส่วนคือ พัฒนาด้านในอาคาร และ ด้านนอกอาคาร ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าในการพัฒนา “หัวลำโพง” จะไม่เป็นไปในลักษณะการทำลายบ้านเก่าของตัวเองที่เป็นสถานที่ประวัติศาสตร์อย่างแน่นอน แต่จะพัฒนาให้หัวลำโพงยังคงคุณค่าของสถาปัตยกรรม และเกิดประโยชน์ต่อประชาชนอย่างสูงสุด โดยจะคำนึงถึงประโยชน์  และฟังเสียงประชาชน ด้วยการเปิดช่องทางในการแสดงความคิดเห็น สร้างการรับรู้ให้กว้างขวาง  ซึ่งรูปแบบที่ชัดเจนในการพลิกโฉม “หัวลำโพง” จะเป็นอย่างไรนั้นโปรดติดตามกันต่อไป …