04 มี.ค. 2564 เวลา 14:17 น.
งานเสวนา “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” แก้ปัญหาค่าครองชีพชาว กทม.-ปริมณฑล ชี้รถไฟฟ้าทั้งระบบไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำของประชาชน หรือประมาณ 33 บาท โดยหน่วยของรัฐ ที่ดูแลโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ทั้ง รฟม. และ กทม. ควรวางแผนการทำงานร่วมกัน
วันนี้ที่ห้องประชุมพรรคภูมิใจไทย มีการจัดเสวนาเรื่อง “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาค่าครองชีพให้แก่พี่น้องประชาชนชาวกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล รวมถึงชาวต่างจังหวัดที่ต้องมาทำงานในพื้นที่เมืองหลวง สามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าในราคาที่ไม่สูงจนเกินไป มีค่าใช้จ่ายที่เหมาะสมในชีวิตประจำวัน
การเสวนาในครั้งนี้มีวิทยากร ประกอบไปด้วย 1. นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง 2. นายภคพงศ์ ศิริ กันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 3. ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย
4. นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการรถโดยสารปลอดภัยมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค 5. น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และ 6. นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.ศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย โดยมีนายสุริยงค์ หุณฑสาร รองผู้อำนวยการพรรค เป็นผู้ดำเนินการเสวนา
หาก กทม.ประกาศขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้า ก็จะร้องกับศาลปกครองอีก
นายสิริพงศ์ กล่าวว่า การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าไม่ได้ส่งผลกระทบแค่คนกรุงเทพฯ แต่รวมถึงประชาชนจากต่างจังหวัดที่อาศัยอยู่ในกรุงเทพฯ ซึ่งเมื่อค่าโดยสารมีราคาแพงขึ้นจึงกลายเป็นระบบขนส่งมวลชนที่คนมีฐานะจึงจะขึ้นได้ เรื่องนี้จึงถือเป็นเรื่องสำคัญนอกเหนือจากปัญหาราคาพืชผลทางการเกษตร เพราะถือเป็นปัญหาค่าครองชีพของประชาชน
ดังนั้น ทาง ส.ส.พรรคภูมิใจไทย จึงได้มีการยื่นร้องต่อศาลปกครอง เพื่อยับยั้งการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในราคา 104 บาทตลอดสาย ซึ่งการขึ้นราคาดังกล่าวขัดกับมติคณะรัฐมนตรีที่ระบุว่า ราคาค่าโดยสารต้องไม่เป็นภาระกับประชาชน
ซึ่งศาลปกครองก็ขอให้ยกคำร้องเรื่องการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปก่อน เนื่องจากมีประกาศของกรุงเทพมหานครในการเลื่อนขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปก่อน จากเดิมที่จะเก็บในอัตรา 104 บาทตลอดสาย ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 ที่ผ่านมา
อย่างไรก็ตาม ในอนาคตก็ยังมีโอกาสที่ราคาค่าโดยสารจะขึ้น เพราะตามประกาศของกรุงเทพมหานคร เป็นการประกาศเลื่อนการขึ้นราคาค่าโดยสาร แต่ไม่ใช่การประกาศยกเลิก ซึ่งหาก กทม. มีการประกาศขึ้นราคา ทางพรรคภูมิใจไทยก็จะไปร้องต่อศาลปกครองอีก
ค่ารถไฟฟ้าไม่ควรสูงเกินไป เพื่อให้ประชาชนเข้าถึง
นายกิตติพันธ์ กล่าวต่อว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ควรสูงจนเกินไปเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงได้ ซึ่งวัตถุประสงค์ของรถไฟฟ้า คือต้องการจูงใจให้ประชาชนนำรถออกมาจากบ้านน้อยที่สุด หรือนำรถมาจอดที่สถานีรถไฟฟ้าเพื่อเดินทางต่อด้วยระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่
ขณะเดียวกัน ต้องมีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าให้มีร้านค้าเพิ่มขึ้น เพื่อนำมารายได้มาชดเชยค่าโดยสาร แต่ประเทศไทยยังมีการพัฒนาตรงจุดนี้น้อย เมื่อเทียบกับต่างประเทศ
นายภคพงศ์ กล่าวว่า ประเทศไทยใช้วิธีคำนวณอัตราค่าโดยสารตามระยะทางที่มีค่าแรกเข้า โดยการคำนวณอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปี 2544 ในอัตรา 10 บาท เป็นการคิดคำนวณโดยเทียบเคียงกับอัตราค่าโดยสารเริ่มต้นของรถโดยสารประจำทางปรับอากาศ ซึ่งอยู่ที่ 8 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราที่ประชาชนสามารถจ่ายได้ รวมกับค่าแรกเข้าและระยะทาง แต่หากจะคำนวณค่าโดยสารในปีที่จะเปิดให้บริการ ก็จะต้องนำมาเงินเฟ้อในปัจจุบันมาคิดคำนวณเทียบเคียงกับระยะทางด้วย
ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ไม่ควรเกิน 10 % ของค่าแรงขั้นต่ำ
ขณะที่ น.ส.สารี กล่าวต่อว่า ขณะนี้มีรถไฟฟ้าหลายสายขึ้นเรื่อยๆ เพราะฉะนั้นตัวเลือกของประชาชนก็เพิ่มมากขึ้น เมื่อค่ารถไฟฟ้าแพงจึงทำให้ประชาชนไม่มีโอกาสขึ้นรถไฟฟ้า สำหรับข้อเสนอถึงนายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ว่ารถไฟฟ้าทั้งระบบไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำของประชาชน ควรยึดค่าแรงขั้นต่ำของผู้บริโภค อย่ายึดแต่ดัชนีของผู้บริโภค ควรมีเพดานขั้นต่ำของราคารถไฟฟ้าทั้งระบบ
เช่นเดียวกับนายคงศักดิ์ ที่กล่าวเพิ่มเติมว่า รถไฟฟ้าต้องเป็นของขนส่งมวลชนจริงๆ ไม่ใช่เป็นแค่ทางเลือก ตนคิดว่าปัญหาทั้งหมดของรถไฟฟ้าในกทม. คือค่าโดยสารแพงและไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทาน
หน่วยของรัฐ ที่ดูแลโครงการรถไฟฟ้า ควรมีระบบการทำงานที่วางแผนร่วมกัน
ดร.สุเมธ กล่าวปิดท้ายว่า ปัญหาที่ต้องขบคิดต่อจากนี้คือหลังจากที่รถไฟฟ้าสายอื่นมีการเปิดใช้งาน ค่าโดยสารจะมีอัตราเท่าไร โดยเฉพาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายต่างๆ ที่เชื่อมโยงถึงกัน เช่นรถไฟฟ้าสายสีส้ม สายสีชมพูแ ละสายสีเขียว อัตราค่าโดยสารจะอยู่ที่จำนวนเท่าใดและมีการลดค่าแรกเข้าหรือไม่
ทั้งนี้ การออกแบบรูปแบบการทำโครงการเป็นประเด็นหลักที่ต้องคำนึงถึง เพราะเป็นสิ่งที่ทำให้ค่าโดยสารยังคงสูง จึงต้องมีการแก้ไขปัญหาในส่วนของการก่อสร้างที่ยังไม่ได้มีการเซ็นสัญญา และการทบทวนสัญญาที่ใกล้หมดสัมปทาน สิ่งที่ต้องรีบดำเนินการในวันนี้คือทบทวนสัญญาสัมปทานว่าควรต้องมีการกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างไร
โดยปัญหาที่เกิดขึ้นและทำให้ค่าโดยสารมีอัตราสูงคือ การคิดคืนทุนในการลงทุนรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่พยายามทำให้คืนทุนในระยะเวลาไม่นาน ขณะที่รถไฟฟ้ามีประโยชน์ระยะยาว โดยเฉพาะเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเมือง ดังนั้นหากต้องคืนทุนภายใน 30 ปีจะทำให้อัตราค่าโดยสารสูงมาก จึงต้องพิจารณาว่าเรากำลังสร้างรถไฟฟ้าให้คนที่มีรายได้สูงใช้บริการ แต่เราไม่มีระบบที่จะทำให้คนที่มีรายได้ไม่มากเข้ามาใช้งาน
นอกจากนี้ ที่ผ่านมารัฐบาลมีแนวโน้มพัฒนาโครงการแยกกันระหว่างกระทรวงคมนาคม กทม. รฟม. และ รฟท. ทำให้คิดค่าโดยสารแยกกัน ไม่ตอบโจทย์ความต้องการของประชาชนที่ต้องการรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ จึงควรมีรถไฟฟ้าระบบเดียวที่วางแผนร่วมกันและมีการแบ่งสรรปันส่วนรายได้ เพื่อให้ได้ราคาค่าโดยสารที่เหมาะสม
ขณะที่สัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีในปัจจุบันและอนาคตก็ควรทบทวนให้มีอัตราค่าโดยสารในราคาเดียวกัน เพื่อให้เป็นมาตรฐาน ซึ่งต้องเริ่มทำตั้งแต่วันนี้เพื่อให้มีผลใช้งานในอีกหลายปีข้างหน้าเมื่ออายุสัมปทานปัจจุบันหมดลง และหากยังไม่สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ก็ยังไม่ควรมีการพิจารณาต่ออายุสัญญาสัมปทาน
